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Golfen auf der Bananeninsel

Früher war, touristisch betrachtet, am Drago Millenario final en los terrenos: Ende im Gelände. Der älteste und berühmteste Drachenbaum Teneriffas und zugleich der ganzen Welt, der zwar nicht, wie sein Name besagt, tausend, aber immerhin an die 600 Jahresringe zählt, dieses Prachtexemplar eines Drago, am Rande der romantischen Altstadt von Icod de los Vinos, zählte immer schon zu den „must see“-Attraktionen auf Teneriffa. 

Aber das war‘s dann auch. Noch weiter in den abgelegenen Nordwesten der Insel, die sogenannte Isla Baja, verirrte sich nur selten ein Touristenbus. Allenfalls ein paar Wanderer, Backpacker der anspruchsvolleren Art, wagten sich gar bis Buenavista del Norte, den westlichsten Ort Teneriffas, um von dort aus den Parque Rural de Teno im zerklüfteten, geologisch ältesten Gebirge der Insel zu erkunden. Buenavista – schöne Aussicht, aber touristisch nahezu ein „No-Go“. 

Bis Severiano Ballesteros kam. Im Auftrag privater Inves-toren schuf Spaniens Golf-Heroe – knapp zehn Jahre vor seinem viel zu frühen Tod 2011 – hier, im strukturschwächsten, entlegensten Zipfel der Insel sein Meisterstück als Golfplatz-Designer, auf einer ehemaligen Bananenplantage direkt oberhalb der Felsküste. Dem Namen und der spektakulären Lage des Platzes ist es geschuldet, dass Buenavista Golf seit Eröffnung im Herbst 2003 zu den besten Golfplätzen ganz Spaniens gezählt und sogar mit dem berühmten Pebble Beach an Kaliforniens Küste ver-glichen wird. Vier Bahnen führen unmittelbar zum Klippenrand, und wie auf keinem anderen Platz der Insel spürt man unbändige Naturgewalt, wenn die Brandung gegen die schwarzen Felsen trifft und die Gischt nicht selten die Konzentration beim Putten durch eine erfrischende Dusche unterbricht. 

Trotz aller herausragenden Qualitäten ist Buenavista Golf bis dato von den acht 18-Loch-Golfplätzen Teneriffas derjenige, auf dem es – wegen der Abgeschiedenheit und der großen Entfernung zu den touristischen Ballungszentren im Süden der Insel – am leichtesten ist, auch kurzfristig nahezu jede gewünschte Startzeit zu buchen. Das wird sich vermutlich bald ändern, wenn endlich die seit Langem im Bau befindliche, tunnelreiche Schnellstraße fertig wird, die künftig die abenteuerliche gebirgige Serpentinenstrecke zwischen Icod de los Vinos und der Südwestküste bei Guia de Isora ablösen soll. 

Dort, im Ritz-Carlton Abama, dem führenden Luxus-Golfresort Teneriffas, haben Golfdirektor Victor Saez und sein Team ganz andere Sorgen. In den gut zehn Jahren seit der Eröffnung im Herbst 2005 schreibt das vom in Marbella lebenden bolivianischen Star-Architekten Melvin Villaroel entworfene Abama eine solche Erfolgsgeschichte, dass man der stetig wachsenden Golfer-Klientel kaum noch Herr wird. Der extrem hohe Promifaktor – unzählige Sport-, Show- und Polit-Stars von Franz Beckenbauer über Heiner Lauterbach bis Ex-US-Präsident Bill Clinton haben neben dem in bester Panorama-Lage hoch über der Küste gelegenen Clubhaus schon genüsslich abgeschlagen – tut ein Übriges, um die magnetische Wirkung des Edel-Resorts zu verstärken. Obwohl Hotelgäste, je nach Saison, für eine Golfrunde – inklusive obligatorischem GPS-Buggy – zwischen 95 und 135 Euro berappen müssen und für Externe ein Abschreckungs-Greenfee von 200 Euro aufgerufen wird, sind Startzeiten oft nur mit langfristiger Voranmeldung zu bekommen. Ginge es nach den Eigentümern des Abama, hätte das Luxusresort spätes-tens in zwei, drei Jahren einen zweiten Championship-Golfplatz. Und was die spanische Polanco-Familie will, das bekommt sie in aller Regel auch. Ihr gehört neben etlichen Luxushotels der größte Medienkonzern des Landes, zu dem unter anderem die Tageszeitung El Pais, die Sportzeitung Diario As sowie etliche Radiosender zählen. 70 Hektar an den bestehenden Golfplatz angrenzendes Gelände zu erwerben, ist für den Branchenriesen eigentlich ein Kinderspiel.

Doch hier geht es um Bananen. Die 160 Hektar Land, auf denen heute das terrakottafarbene, im maurisch anmutenden Stil erbaute Traumhotel inmitten einer weitläufigen subtropischen Gartenanlage steht und wo sich der Golfplatz mit Höhenunterschieden von stolzen 235 Metern bergauf und bergab windet, waren früher Teil einer riesigen Bananenplantage. Der spätestens durch den Verkauf mehr als wohlhabend gewordene Plantagenbesitzer weiß sehr genau, dass seit Jahren die Zahl der Golftouristen auf den Kanaren um gut zehn Prozent per anno wächst und das Abama Resort dringend expandieren muss. Auf wundersame Weise verteuert sich die Platano Canario, von der auf ganz Teneriffa auf riesigen Anbauflächen rund 130 000 Tonnen jährlich produziert werden, an den Hängen von Guia de Isora daher in letzter Zeit deutlich stärker als irgendwo sonst auf Teneriffa. 

Wann im Tauziehen um den Kaufpreis für die 70 Hektar Bananenterrassen endlich „alles Banane“ ist, mag Victor Saez nicht vorherzusagen. Immerhin hat er die Hoffnung, dass die Bagger in knapp zwei Jahren anrollen und die ers-ten Golfer auf dem Abama 2 im Jahr 2020 abschlagen können. Ein paar Jahre später als ursprünglich geplant. Auch, wer der Designer des neuen Kurses sein wird, bleibt noch ein Geheimnis. „Aber der neue Platz“, verrät der Golfdirektor, „wird sicher dem von Dave Thomas geschaffenen bestehenden Kurs ähneln, weil das Terrain, auf dem er gebaut wird, die gleiche Hanglage hat.“ Schon das ist ein Versprechen großer Sinnesfreude – von allen Spielbahnen genießt man einen berauschenden Blick über grüne Hänge voller Bananen und Palmen auf den Atlantik und hinüber zur fast immer von einem schneeweißen Wolkenkranz gezierten Nachbarinsel La Gomera. 

Auf die zweitkleinste der sieben Kanarischen Inseln kommt man praktisch nur mit dem Fred Olsen Express. Das Tragflächenboot braucht 35 Minuten für die Überfahrt von Los Cristianos de Tenerife zur kleinen Inselhauptstadt San Sebastian de la Gomera. Noch einmal so viel Zeit sollte man einplanen für die serpentinenreiche Fahrtstrecke zum Tecina Golf Resort, tief im Süden der gebirgigen Insel, die sich ganz dem sanften Tourismus verschrieben hat. 

Das Resort: ein 4-Sterne-Hoteldorf inmitten eines zauberhaften botanischen Gartens direkt am Rand der 80 Meter senkrecht aus dem Meer aufragenden Steilküste. Kein Abama im Kleinformat, aber urgemütlich und mit allem nötigen Komfort, vor allem aber eine wahre Oase der Ruhe und Abgeschiedenheit. Der Golfplatz, geschaffen vom Amerikaner Donald Steel: ein weltweites Unikat. Mit dem Golfbuggy geht es gut zwei Kilometer und stolze 175 Höhenmeter nach oben zum ersten Abschlag – und dann nahezu 18 Bahnen lang im Zickzack-Kurs nach unten, den Terrassen der ehemaligen Bananenplantage (was sonst?) folgend, pausenlos mit einem geradezu surrealen Panoramablick auf die dunkelblaue Weite des Ozeans und, gen Osten, auf den über 3 700 Meter hohen, fast pyramidenartig aus dem Dunst aufragenden schneebedeckten Gipfel des Vulkans Pico del Teide auf Teneriffa. 

Nur zweimal wird das faszinierende, weltweit vermutlich einmalige Serpentinen-Spiel unterbrochen: Bei Loch 4 zielt der Drive steil bergab Richtung Meer, als solle der Ball direkt in der Brandung landen; und an der 10, einem spektakulären Par 3, visiert man wie von einer hohen Kanzel herab ein 50 Meter tiefer gelegenes Grün an – da kann das Eisen kaum kurz genug sein! Und Vorsicht auch bei den unterschiedlich breiten ehemaligen Bananen-Terrassen an dem stark geneigten Hang: vor allzu sorglosen Griffen zum Driver oder langen Fairway-Hölzern sei ausdrücklich gewarnt! 

Wer auf Teneriffa früh aus den Federn kommt und gegen 9 Uhr früh in Los Cristianos die erste Fähre nimmt, kann, rein zeitlich gesehen, den Golftrip nach La Gomera als Tagesausflug schaffen. Aber er wird es bereuen, nicht für mehrere Tage und Golfrunden geblieben zu sein.

Tecina auf La Gomera ist, so man die Kanaren als Teil oder Vorposten des Alten Kontinents ansehen mag, der südwestlichste Golfplatz Europas. Und die meisten, die ihn gespielt haben, belegen ihn mit weiteren ehrenvollen Superlativen. Unvergesslich ist er allemal.

Wolfgang Weber

 

65 - Winter 2016

Lust auf Garten

Der Lustgarten in Potsdam ist die älteste Gartenanlage der Stadt. Nur liegt sie in einem Transitraum. Der Neubau des Landtags lässt ahnen, wie er einst in das Areal mit Stadtschloss und Marstall eingebunden war. In einem Werkstattverfahren soll der barocke Garten nun wiederhergestellt werden. Allerdings steht dem Vorhaben ein umstrittener DDR-Bau im Weg. 

Potsdam erobert seinen historischen Stadtgrundriss zurück, das ist seit 1990 erklärtes politisches Ziel. Die Mitte an der Breiten Straße hat sich im Laufe der Nachwendezeit stark verändert. Im Vorfeld der Bundesgartenschau 2001 und der in diesem Zusammenhang geplanten Neugestaltung des Lustgartens wurde das Thälmannstadion nach 50 Jahren ersatzlos abgerissen. Der 2013 neu gebaute Landtag im Mantel des barocken Stadtschlosses erforderte die Verschwenkung der Breiten Straße.  Jetzt  könnte die Rückgewinnung ins Stocken geraten. Zwar soll die Ringerkolonnade an den historischen Standort zurück und die  nachgezüchtete Bittschriftenlinde steht wieder an ihrem angestammten Platz am Stadtschloss. Aber verglichen mit den zwei städtebaulichen Großformaten, die sich seit der Schlossrekonstruktion wie Türme auf einem Schachbrett gegenüberstehen, sind Kolonnaden und Linde nur gestalterisches Beiwerk.  Das Landtagsgebäude und das zur DDR-Zeit entstandene Hotel Mercure bilden den Konflikt, wobei Letzteres in den Siegerentwürfen eines landschaftsplanerischen Ideenwettbewerbs für die Neugestaltung des Lustgartens nicht mehr vorkommt. An seiner Stelle erschafft das Planungsteam Machleidt/Loidl einen neuen „Potsdamer Blick“. Von einer südlich gelegenen Tribüne aus ist aus großer Entfernung die barocke Gartenfassade des Landtags zu sehen, darüber die Kuppel der Nikolaikirche. Das Ganze natürlich potenziell im Sonnenschein. Dazwischen: das Neptunbassin und die „Wiese des Volkes“, die offene Grünfläche, die das Hotelhochhaus ersetzen soll. Auch das Team WES Landschaftsarchitekten mit H.H. Krafft und Scheuvens+Wachten ziehen mit ihrem Entwurf den 17-geschossigen Hotelturm zurück – zugunsten der Sichtachse auf das Landtagsgebäude – und plädieren für den Abriss des Hotels. Alle eingeladenen sieben Planungsteams tun das und zwar „unabhängig voneinander“, wie Sigrun Rabbe vom Sanierungsträger ProPotsdam betont, die die Planungswerkstatt Lustgarten im Sanierungsgebiet Potsdamer Mitte begleitet hat. Dennoch findet der DDR-Hochbau in der Bevölkerung und bei Fachleuten auch Zuspruch. Reiner Nagel, Vorstandschef der Bundesstiftung Baukultur, bezeichnet das Gegenüber von Landtag und Turm als ein „spannungsreiches städtebauliches Ensemble“. Auch sei bei der Abrissfrage zu berücksichtigen, dass das Hotel die Potsdamer Innenstadt belebe, sagt er in einem Zeitungsinterview. Im Werkstattverfahren Lustgarten sprach sich eine Mehrheit der Bürger (17,3 Prozent) für den Erhalt des Mercure aus (9 Prozent wollten das Hotel abreißen), und in einer Online-Umfrage der Märkischen Allgemeinen Zeitung bekannten sich 86 Prozent als Mercure-Fans. Vor Jahren war bereits Hasso Plattner mit Abrissabsichten erfolglos geblieben. Der Unternehmer und Mäzen wollte statt des  Hotelgebäudes ein Kunstmuseum errichten. Potsdams Stadtverordnete nutzten den Vorstoß, keine öffentlichen Gelder für den Ankauf und Abriss des Hotels auszugeben. Und der Wettbewerb sei auch kein Umsetzungswettbewerb gewesen, sagt Rabbe. „Es ging um die Entwicklung von Ideen, auf deren Grundlage die Sanierungsziele konkretisiert werden können.“ Der neue Potsdamer Blick ist dabei nicht die einzige Idee. Die Architekten schlagen weitere interessante Eingriffe vor. Bei Machleidt/Loidl säumen Gartenhäuser die Breite Straße am heutigen Festplatz, um den Verkehrslärm aus dem Lustgarten herauszuhalten. Ein Biergarten und Platanenhaine entstehen auf der Gartenseite. WES/Scheuvens erweitern den Lustgarten nach Norden dagegen ohne Bebauung. Sie wollen ihn wieder an den historischen Marstall, der heute das Filmmuseum beherbergt, anbinden. Im Süden, am Bahndamm, sehen die Planer Gartenterrassen vor. Vom Marstall aus sollen sie zu sehen sein, damit die Besucher ein Motiv haben, von der Breiten Straße in den Lustgarten zu gehen.

Dies sind die Favoriten aus dem Wettbewerb. Die Stadt hat auf dieser Grundlage jetzt einen Masterplan erarbeitet. 

André Franke

 

65 - Winter 2016

Langsamer Neustart

So offensichtlich wie in den Filmen  „Matrix Reloaded“, „Bad Boys II“ „Burn Notice“ (Fernsehserie), in denen ein Cadillac CTS jeweils seinen großen Auftritt hat, ist die Oberklasse-Limousine auf deutschen Straßen kaum auszumachen. In Deutschland wurden beispielsweise 2009 kaum mehr als fünfzig Exemplare verkauft, obwohl General Motors seit 2005 versucht, mit neuen Modellen, wie dem BLS, Escalade oder XRL, wieder langsam Marktanteile zu gewinnen. Seit 2010 lagen die Stückzahlen zumindest im dreistelligen Bereich.

Mit dem neuen CTS-V soll nun der Durchbruch auf dem europäischen Markt gelingen. Mit einer Luxuslimousine für knapp 100 000 Euro, die mit Modellen wie dem Audi RS6 oder BMW M5 konkurrieren will. Dass sie das auch kann, versprechen der 6,2-Liter-Kompressormotor und das Automatikgetriebe 8L90, die beide aus der Corvette Z06 stammen. Damit sind Geschwindigkeiten um 280 Kilometer pro Stunde kein Problem. Die Ausstattung ist umfänglich und exquisit, was bei einem solchen Schwergewicht erwartet werden darf. Die neuen V-Limousinen sind für Cadillac so etwas wie die Ankündigung einer weiterreichenden Strategie, im Segment der Oberklasse und Luxuslimousinen auf dem europäischen Markt Fuß zu fassen. Daher ist bald mit neuen Modellen zu rechnen.

 

Schminkspiegel mit Sportwagen


Schön, schnell und extrovertiert gebaut. Der 570S ist der erste McLaren mit Handschuhfach und Schminkspiegel [Fotos: © Copyright McLaren Automotive Limited]

McLaren steht für Supersportwagen in Kleinserie. Bis 1997 heißen die Modelle F1, bis 2009 Mercedes-Benz SLR McLaren, seit 2013 P1 und seit 2014 650 S. Mit dem Modell 570S präsentiert McLaren nun eine neue Baureihe, die beispielsweise für den Porsche Turbo S eine Alternative sein könnte. Sicher nicht in puncto Stärke und Aggressivität. Seine Attraktivität speise sich aus seiner Ausstrahlung, seiner Gefälligkeit, heißt es unter Fachleuten. Daher wird ihm eine extrovertierte Formensprache bescheinigt, als sei ein gänzlich neues Modell, ein Exot, vom Himmel gefallen. Die nach oben aufschwingenden Schmetterlingstüren könnten freilich ein Indiz dafür sein. Allerdings arbeitet unter seiner Karosserie ein 3,8-Liter-V8-Mittelmotor mit doppelter Aufladung, der den Sportwagen in 3,2 Sekunden auf Tempo 100 bringt und keinen Zweifel daran lässt, total irdisch zu sein. Doch der McLaren 570S ist nicht nur schön und schnell, auch seine Fahreigenschaften, auf freier Strecke oder in Kurven, könnten nicht überzeugender sein: Die verschiedenen Modi für Handling und Antrieb lassen sich dabei spielerisch und frei miteinander kombinieren. Zudem ist der 570S dank Carbon-Chassis ein relativ leichter Sportwagen, vergleicht man ihn mit einem Porsche 911 Turbo. 

Dass er alles in allem für spezielle Sportwagen-Puristen nicht brachial genug ist, gar als „Daily-Driver“ oder Frauenauto durchgeht, erweist sich schluss-endlich als Vorteil.

Mit dem neuen McLaren-Einstiegsmodell will die englische Sportwagenschmiede nicht nur eine sehr attraktive Alternative zu den Platzhirschen aus Deutschland anbieten, sondern vor allem neue Käuferschichten generieren.

 

MEHRMINI


Foto: BMW AG

In fast allen EU-Ländern wurden im vergangenen Jahr mehr Autos verkauft als im Jahr davor. Für die deutschen Marken war das ein Plus von rund neun Prozent. Dabei legte Daimler am meisten zu, aber auch BMW konnte sich nicht beklagen. Das hat der Münchner Autobauer nicht zuletzt den drei Mini-Generationen zu verdanken, die inzwischen eine ansehnliche Fan-Gemeinde entstehen ließen. Jetzt kommt pünktlich zum Frühjahr nicht nur das neue Mini Cabrio auf den Markt, sondern BMW punktet weiter mit dem neuen Top-Modell, dem Mini John Cooper Works. Mit gleicher Designphilosophie wie beim Cooper S, aber 39 PS mehr Leistung, beschleunigt dieser Mini-Sportler von Null auf Tempo 100 in 6,6 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 242 Kilometer pro Stunde. Aber auch das neue Mini Cooper Cabrio kommt attraktiver daher. Sein Dach lässt sich erstmals vollelektrisch öffnen. Das dauert 18 Sekunden lang und funktioniert bei einer Geschwindigkeit bis maximal Tempo 30. Der vordere Teil des Stoffverdecks ist als Schiebedach gestaltet. Im Vergleich zum Vorgänger-Modell ist das Mini Cabrio größer und daher geräumiger. Das betrifft auch das Ladevolumen. Das Cabrio kommt mit drei Motorvarianten auf den Markt: 116 PS für das Basismodell, 136 PS und 192 PS für den Mini Cooper S. Die Preise bewegen sich zwischen 24 000 und 28 000 Euro. Immerhin beschleunigt der Cooper S von Null auf Tempo 100 in 7,2 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Kilometer pro Stunde. Damit ist er fast im Leistungsbereich des Mini John Cooper Works Cabrio, das allerdings auch serienmäßig mit Sportfahrwerk und Zweiliter-Reihenvierzylinder-Turbo ausgestattet ist und daher den größten Fahrspaß bietet. Dessen Preis beginnt ab rund 33 000 Euro. Mit der Wahl zwischen manueller Sechsgang-Handschaltung und sechsstufiger Sechsgangautomatik bei allen neuen Modellen kommt BMW seiner speziellen Mini-Käuferschicht sehr entgegen.

 

Isabella, die praktische


62 Jahre liegen zwischen den Geburtsjahren dieser beiden Fahrzeuge der Marke Borgward: Isabella TS und Borgward BX7. [Foto: © 2015 BORGWARD GROUP AG]

Wer kennt schon noch die Traditionsmarke „Borgward“. In den 1950ern war das elegante Borgward Coupé Kult.  Getauft auf den Namen Isabella, die ewig Schöne, begeisterte der Wagen die Autowelt und setzte technische  Maßstäbe.

Carl Borgward hatte 1954 mit der Produktion des Modells „Isabella TS“, als Nachfolger des „Hansa 1500“, dem ersten Pkw der Firma, begonnen. Das Coupé sollte dann 1957 den bis dahin mageren Absatz ankurbeln. Doch auch nach weiteren vier Jahren stieg weder die Nachfrage, noch reagierte der Firmengründer mit rettenden Maßnahmen. Die Firma geriet in finanzielle Schwierigkeiten und Carl Borgward musste schließlich ein Konkursverfahren einleiten. Das war das endgültige Aus für eine vielversprechende Autoschmiede.

Vor zehn Jahren hat sein Enkel Christian Borgward das Wagnis begonnen, die Traditionsfirma seines Großvaters wieder zum Leben zu erwecken. Und das, obwohl die Wiedergeburt von Kultmarken keineswegs mit einer Erfolgsgarantie verbunden ist, wie das Beispiel Maybach zeigt. Mit der Gründung der Borgward Group AG in Stuttgart ist ihm allerdings im vergangenen Jahr tatsächlich der Neustart gelungen. Dabei scheint das Konstrukt des neuen Unternehmens aufzugehen: Die finanziellen Mittel kommen vom chinesischen Lkw-Bauer Beiqi Foton, technisches Know-how, Design und Zulieferfirmen aus Deutschland. Produziert wird selbstverständlich in China, in erster Linie für den chinesischen Markt. Dabei zielt Beiqi Foton auf die immer noch wachsende Nachfrage nach sportlichen Geländewagen. Deshalb ist auch das erste Modell, der Borgward BX7, mit Plug-in-Hybridantrieb, ein SUV. In diesem Jahr kommt er in China auf den Markt, wohl erst 2017 in Deutschland. Gerechnet wird mit einer Jahresproduktion von etwas mehr als 200 000 Einheiten, soviel, wie einst die Gesamtstückzahl des Borgward Isabella TS in den Jahren von 1954 bis 1961. Ähnlichkeiten zwischen den beiden sind freilich ausgeschlossen, nur das alte Borgward-Logo prangt ebenso auf dem Kühlergrill des neuen BX7 wie einst an der legendären Isabella.

 

Motorenwechsel beim 911er


Feierte Weltpremiere auf der IAA: der neue Porsche 911 Carrera. [Foto: © F. Porsche AG]

Die zahlreichen Modellbezeichnungen des „Neunelfer“ waren von jeher verwirrend, aber stets mit kontinuierlichen Weiterentwicklungen des „Klassikers“ verbunden. Ende der 1980er-Jahre allerdings stand der 911er sogar wegen rückläufiger Verkaufszahlen zur Disposition. Doch dann vermarktete Porsche kurzerhand den 964 als neuen 911er. Für dessen Ablöse sorgte 1993 der Porsche 993, der unter den 911-Modellen als besonders ausgereift und zuverlässig galt und die Porsche-Puristen bis heute begeistert. Der 993 schaffte denn auch 1997 den Sprung vom luft- zum modernen, wassergekühlten Modell. Mit diesem Wechsel vergleicht Porsche nun den Schritt vom bislang aktuellen zum überarbeiteten 911er, der, zur IAA im September vorgestellt, seit Ende des vergangenen Jahres ausgeliefert wird. Von einer Erneuerung ist die Rede. Was sich dahinter verbirgt, verrät zuallererst der neue Turbomotor. Kein Saugmotor mehr treibt den neuen 911er Carrera an; ein kleinerer, sparsamerer Dreiliter-Turbo soll dagegen noch leistungsfähiger als sein Vorgänger sein – bis 450 PS in der Carrera S-Variante – und zudem mehr Fahrdynamik entwickeln. Das klingt übertrieben, ist aber tatsächlich allein der fein abgestimmten, neuen Motorentechnik geschuldet. Beispielsweise kann der Fahrer das Ansprechverhalten des neuen Turbomotors mittels Sports   Response Button (SRB) in den Stufen 0, S, S1, und I extrem beeinflussen. Neben den beiden Sport-Modi S und S1 erlaubt der SRB selbstverständlich auch eine individuelle Fahrweise. Dafür muss der I-Modus gewählt werden. Im S1-Modus beschleunigt der Carrera in 4,3 Sekunden von Null auf Tempo 100 und erreicht als Carrera S Höchstgeschwindigkeiten wie sein Vorgänger. Gleichzeitig wird die Karosserie um 20 Millimeter abgesenkt. 

Neben veränderten Stoßfängern, Schürzen und Leuchten umfasst das „Facelifting“ der neuen Carrera-Generation zahlreiche Sicherheits- und Komfortfunktionen, beispielsweise eine hydraulische Hebeeinrichtung an der Vorderachse, um den Spoiler vor Beschädigung in Tiefgaragen zu schützen, eine Multikollisionsbremse, um weiteren Schaden nach einem Aufprall zu verhindern, sowie einen Spurwechselassistenten. Mit dem neuen Motor sollte natürlich auch der Durchschnittsverbrauch gesenkt werden. Mindestens ein Liter weniger gegenüber dem Vorgänger war das erklärte Ziel. So kommt der 911er nun mit nur etwa sieben Litern aus.

 

A-Klasse für Youngster


Nach dem Facelifting lockt die A-Klasse neue Käuferschichten an. [Foto: © 2016. Daimler AG]

Seit die neue A-Klasse auf dem Markt ist, stimmen nicht nur die Stückzahlen, auch die Käuferschicht hat sich verschoben zugunsten einer jüngeren Klientel. Kompaktere Formen treffen offenbar mehr den Nerv auch jüngerer Fahrer. Für Mercedes war das Anlass für ein Facelifting. Die Limousine kommt jetzt noch frischer, sportlicher daher, die AMG-Variante mit 381 PS lässt auch keinen Zweifel an ihrer sportlichen Attitüde. Entsprechende Details unterstreichen die neue Optik. Um auch iPhone und Smartphone im Auto nutzen zu können, für anspruchsvolle Youngster ein Muss, sind in der neuen A-Klasse nun die Techniken Apple Carplay und Mirrorlink integriert, ebenso der Sprachassistent Siri. So ist Telefonieren, SMS, E-Mail, Navigieren und Musikunterhaltung im Auto kein Problem mehr. Zudem können nicht nur die AMG-Modelle ihre Fahrprogramme auf Knopfdruck ändern, auch alle anderen Varianten der A-Klasse verfügen über vier Fahrprogramme: „Comfort“, „Sport“, „Eco“ und „Individual“. Das Modellprogramm der A-Klasse umfasst mittlerweile siebzehn Modellvarianten.   

Reinhard Wahren

 

65 - Winter 2016

Das Phänomen Menzel

Anlässlich seines 200. Geburtstages konzentriert sich das Märkische Museum in seiner Jubiläumsausstellung auf das Frühwerk Adolph Menzels, der sich vom ausgewiesenen Kunsthandwerker und passionierten Zeichner zum Berliner Jahrhundertmaler emanzipierte. 

Wegen seiner geringen Größe, laut seinem Reisepass noch unter einem Meter fünfzig, bezeichnete ihn Theodor Fontane als „ganz grandiosen kleinen Knopp“. Sogar „Gnomenhaftigkeit“ wurde ihm bescheinigt, weswegen ihm zwar Militärdienst erspart blieb, er aber von Beginn seines Lebens an eine Art Außenseiterrolle spielte. So war Adolph Menzel, der Zwergwüchsige, gezwungen, sich auf andere Weise zu emanzipieren. 

Sein besonderes Zeichentalent wurde früh entdeckt und bereits als Jugendlicher arbeitete er in der Lithografiewerkstatt seines Vaters mit. Nach dem Umzug der Familie von Breslau nach Berlin und dem Tod des Vaters führte der junge Menzel die Werkstatt selbstständig weiter und entwickelte im Laufe der Jahre jene außergewöhnlich feine Druckgrafik, die thematisch seine späteren berühmten Ölgemälde vorwegnahm. Fünfunddreißigjährig avancierte er schließlich sehr zielstrebig zum gefragten Historienmaler. Darstellungen der Hohenzollern brachten ihm  die Anerkennung des preußischen Hofes, seine fantasievollen, hintersinnigen und humorvollen Lithografien, atmosphärischen Landschaftsgemälde, Städtebilder und Porträts die Zuneigung und Treue seiner Freunde, Malerkollegen, Förderer und Kunstsammler. Menzel entwickelte sich zu einem der bedeutendsten deutschen Realisten des 19. Jahrhunderts und zu einem universellen Maler, der weniger ideologisch dachte. Eher viele Seiten bediente, je nachdem, welchen Auftraggebern er gerecht werden wollte oder welche Anforderungen er an sich selbst stellte. Dabei agierte er stets mit dem Blick des Künstlers, des genauen Beobachters. Und zu beobachten gab es im 19. Jahrhundert zuhauf: von der Verherrlichung der preußischen Könige, der Darstellung der biedermeierlichen Idylle bis hin zur Industrialisierung und Modernisierung Berlins. „Sich aus allem eine künstlerische Aufgabe machen“ lautete denn auch sein Lebensmotto. Oftmals unter Zuhilfenahme eines Podests, Stuhls oder einer Leiter, denn aufgrund seiner geringen Körpergröße konnte er manchen Objekten seiner künstlerischen Begierde nur in dieser Weise auf Augenhöhe nahekommen. Dass er auch so zum Malerstar und Jahrhundertkünstler werden konnte, gehörte mit zu seinem persönlichen Lebensentwurf. Das war er nicht zuletzt seiner Größe schuldig. Am Ende wollte er sich gar sein eigenes Denkmal setzen mit Selbstdarstellungen der besonderen Art, indem er sich in den verschiedensten Posen und Aufmachungen fotografieren ließ. Überaus selbstbewusst betitelte er seine Autobiografie mit „Ich“. Für das Märkische Museum Anlass, die sehr persönlich gehaltene Ausstellung „Ich. Menzel“ anlässlich seines 200. Geburtstages einzurichten. Sie zeigt vor allem das Frühwerk Menzels und zeichnet in eindrucksvoller Weise den Werdegang des Künstlers vom exzellenten Lithografen zum Historienmaler nach. Gezeigt werden rund zweihundert Objekte, wobei die Menzel-Bestände des Märkischen Museums und des ehemaligen Berlin Museum erstmals vereint sind. Während der Besucher die berühmten Gemälde Menzels, beispielsweise das „Flötenkonzert Friedrichs des Großen“ oder das „Eisenwalzwerk“ vor seinem inneren Auge hat, kann er nun in der Ausstellung des Märkischen Museums dem „Phänomen Menzel“ näherkommen: wie das Ursprüngliche seiner künstlerischen Handschrift durch das lithografische Druckverfahren wiedergegeben wird. Die Ausstellung führt auch in sein letztes Atelier in der Sigismundstraße 3 im Tiergarten. Dort trafen gelegentliche Besucher und Gäste auf einen mürrisch gewordenen Alten, skurril-sperrigen Außenseiter, der allerdings in Berlin längst Kult war. Vor seiner Ateliertür warteten manchmal alte Männer und Frauen, die sich als Modelle anboten, berichtete ein Malerkollege. Das selten beheizte Atelier selbst war übersät mit Papieren, Totenmasken, Gipsabgüssen und kleineren Bildern. Auf historischen Fotos ist auch sein legendärer Barockstuhl zu sehen, der im Atelier an exponierter Stelle steht und der für Menzel offensichtlich eine besondere Bedeutung hatte: Symbol für ein Jahrhundert, oder als Fetisch, der zur Selbstinszenierung des Künstlergenies gehörte – und vielleicht den Nachgeborenen Rätsel aufgeben sollte. Erfreulicherweise ist der Stuhl im Original in der Ausstellung zu sehen.

Neben dem Atelier befand sich noch ein kleinerer Raum, den Menzel sein „Aller-Heiligstes“ nannte. Umsichtig verwahrte er dort seine Zeichnungen, Skizzenbücher, wichtige Schriftstücke und Briefe. Ein geordneter Nachlass war dem Berliner Malerstar des 19. Jahrhunderts genauso wichtig wie die künstlerische Anerkennung weit über seinen Tod hinaus. 

„Altmeister Adolph Menzel ragt noch heute wie ein Jüngling über alle Strömungen hinweg, die sich seit einem halben Jahrhundert in der Malerei geltend gemacht haben“, heißt es bereits zu Lebzeiten in der ersten Ausgabe von „Berliner Leben. Zeitschrift für Schönheit und Kunst“ aus dem Jahr 1898. Dass die Nachwelt ihn allerdings ausschließlich unter „Ausschluss des Anekdotischen“ sehen sollte, war ein frommer Wunsch von ihm.

Reinhard Wahren

 

Information

Ich. Menzel
Bis 28. März 2016
Märkisches Museum, 
Am Köllnischen Park 5, 10179 Berlin
Begleitprogramm unter: 
www.stadtmuseum.de

 

65 - Winter 2016
Kultur

Sechsmal sechs Tage

Allein die Vorstellung des hochkarätigen Teilnehmerfeldes für das 105. Sechstagerennen in Berlin hatte schon etwas Prophetisches. Super-Sprinter Robert Förstemann und der neue Veranstaltungs-Chef Mark Darbon kletterten für die Fotografen eigens auf einen riesigen Eichentisch. Das symbolisierte nicht mehr und nicht weniger als: Wir wollen weiterhin hoch hinaus mit dieser sportlichen Legende der deutschen Hauptstadt.

Das scheint nach der Winter-Auflage 2016 der dienstältesten deutschen Sixdays gewährleistet, und die kurzzeitige Skepsis, die nach dem Verkauf des Rennens durch Alleingesellschafter Reiner Schnorfeil an die britische Madison Sport Group aufkam, ist völlig gewichen. Hatten die neuen Veranstalter schon mit der Wiederbelebung des Londoner Sechstagerennens nach 35 Jahren Pause im vergangenen Herbst ihre Eignung demonstriert, stellten sie das mit der Fortführung des Berliner Konzepts noch eindeutiger unter Beweis. „Hier ist das Publikum noch mehr auf den Sport fixiert. Da ist das Rahmenprgramm zwar wichtig, wird aber von den meis-ten Besuchern wirklich nur als Auffüllung der Pausen wahrgenommen“, stellte Mark Darbon nach den sechs Nächten im Velodrom fest. Die meis-ten Radsport-Enthusiasten hätten zu seiner großen Verwunderung gar nicht mitbekommen, dass es für Schauvorführungen künstlerischer Art eine eigene Halle im großen Komplex gibt.

Die Madison Sport Group hat höherfliegende Pläne, was nicht nur durch das Klettern auf Tische, sondern auch durch richtige Taten untermauert werden muss. Mark Darbon will London und Berlin in den nächsten Jahren in eine Art Grand Prix der Sechstagerennen einbetten. Dabei schwebt dem Briten eine Serie von sechs Rennen vor, in die auf alle Fälle New York eingebunden werden soll. Schließlich stammt der heute noch verwendete Name für die typischen Zweier-Mannschaftsrennen der Sixdays aus der Metropole am Hudson-River: Madison. Im Madison Square Garden wurde die Art des Radfahrens populär und soll nach London auch dort wiederbelebt werden. „Deswegen wollen wir von Berlin lernen, vor allem was die sportliche Ausrichtung betrifft. Wir heben die Sechstagerennen auf eine höhere sportliche Stufe“, verspricht Darbon. In Berlin mit dem Velodrom ist das kaum noch zu toppen, aber als Serie hätten die Sixdays weltweit einen viel lauteren Ruf.    

Hans-Christian Moritz

 

65 - Winter 2016
Magazin

Wachsende Stadt

Mit dem Projekt Gotland schließt sich 25 Jahre nach der Wiedervereinigung eine weitere Lücke im Stadtbild. Der Berliner Ortsteil Prenzlauer Berg liegt, das Bevölkerungswachstum betreffend, seit Jahren an der Spitze der Hauptstadt. Ganz im Norden, an der Grenze zu Pankow befindet sich das Nordische Viertel, das sich mit grünen Innenhöfen, ausgedehnten Grünflächen und einer kleinen Villenkolonie etwas beschaulicher und familienfreundlicher gibt als der südliche Prenzlauer Berg. An der Grenze zwischen einer innerstädtischen dichten Bebauung und der aufgelockerten Villenbebauung des ehemaligen Ost-Berliner Botschaftsviertels, in dem sich noch heute diverse Vertretungen von Ländern wie Kuba, Bosnien und Herzegowina sowie Eritrea befinden, klafft eine Lücke im Ortsbild: eine Brachfläche mit Parkplatz, einer Supermarktbaracke und kahlen Brandwänden, von denen schon lange der Putz rieselt. Jetzt brechen neue Zeiten an. Der boomende Immobilien-Markt der Hauptstadt sorgt nun dafür, dass mit dem Projekt „Gotland“ 25 Jahre nach der Einheit sich eine weitere Freifläche schließt. Verantwortlich für den Lückenschluss zeichnen die Bauherren Hubertus Hiller und Harald Wengust, die ab März 2016 auf der Freifläche 136 neue Wohnungen errichten. Architekt des errichteten Gebäudes, das sich mit seiner Helligkeit, seiner Leichtigkeit und der typischen Zurückhaltung am klassischen schwedischen Design orientiert, ist Rolf Gnädinger von Gnädinger Architekten, der u. a. das Otto Bock Science Center am Potsdamer Platz entworfen hat. BLS Energieplan GmbH Niederlassung Berlin übernimmt die Aufgabe der kompletten Planung der technischen Gebäudeausrüstung. Firma J & J Bau und Bauträger GmbH aus Halle (Saale) wird als Generalunternehmer sein leistungsstarkes Baumanagement unter Beweis stellen. Zum Objekt gehören außerdem Abstellflächen für Fahrräder und eine Tiefgarage mit einer eigenen Stromversorgung für Elektromobilität. Der Supermarkt wird ebenfalls in das neue Gebäude integriert. Die 136 Wohnungen mit Größen zwischen einem und vier Zimmern beginnen bei Kaufpreisen von 3 950 Euro pro Quadratmeter und stehen seit Ende des Jahres 2015 zum Verkauf. Die Fertigstellung ist für Ende 2017/Anfang 2018 geplant. „Mit dem Gotland betreiben wir ganz bewusst ein Stück Stadtreparatur“, erklärt Bauherr Hubertus Hiller und ergänzt: „Der Grundriss des Projekts mit zehn verschiedenen Aufgängen ist ganz außergewöhnlich, denn wir setzen die Bebauung zum Teil direkt an die vorhandenen Brandwände und nehmen dabei die Struktur der  historischen Innenhöfe wieder auf.“ So entstehen neben dem Vorderhaus in Blockrandbebauung mit sechs Aufgängen auch vier ganz individuelle Gartenhäuser, die mit den gründerzeitlichen Nachbargebäuden ein Ensemble bilden. Zwischen den insgesamt fünf neu zu errichtenden Häusern wird ein begrünter, mäandernder Innenhof eingerichtet, der zum Teil auf dem Dach des Nahversorgers und der Tiefgarage angelegt ist und dessen Gestaltung mit skandinavischen Steinen, nordischen Pflanzen und offenen Sitzbereichen an die schwedische Insel Gotland, die Namensgeberin des Projekts, erinnert.

65 - Winter 2016
Stadt